Неаполь — железнодорожный музей Пьетрарса, часть вторая

На паровозы посмотрели в предыдущей части, теперь пойдём дальше.
Первое, что привлекает внимание во втором корпусе музея — выглядывающая в окно морда какой-то автомотрисы.

Внутри два зала. В первом зале примерно 50/50 мотрисы и вагоны, хотя затесалась парочка электровозов, один справа выглядывает.
Второй зал я как-то забыл сфотографировать. В нём стояла парочка электровозов, всякое электрооборудование, а вдоль стен — макеты и картины на транспортную тему.
Картин довольно много и они интересны.
Один из электровозов — Е428 третьего выпуска (примерно 1939 год). От первых двух выпусков отличается обтекаемой кабиной, у предыдущих она была квадратная, в стиле ранних электровозов. Работал на постоянном токе, 3000 вольт.
Макет музея и прилежащих территорий. Дальнее здание — паровозный корпус, нижнее правое — то, в котором сейчас находимся — в короткой пристройке.
Ладно, пошли к автомотрисам. Первую итальянскую мотрису я увидел в техническом музее Стамбула — они то ли её одолжили, то ли нашли на свалке и восстановили, но выглядела она очень интересно. Потому разным мотрисам в музее я уделил повышенное внимание. Они не все были доступны к посещению, но кругами можно было ходить сколько угодно. Ln 55.104. Но данный экземпляр — просто вагон, хоть изначально и имел свой двигатель (и звался ALb 48). Произведён в 1932 году, лишен двигателя в 1954.
Салон.
Это уже не кастрированая мотриса, с двигателем. Aln 556 Fiat (ещё были Aln 556 Breda, но отличий было не так уж много, потому им и был присвоена та же модель).
Производились с 1937 по 1939 год.
Решетка радиатора.
В салоне.
Крылья.
А это Aln 556 Breda. Основное внешнее отличие — решетки радиаторов по бокам и более угловатый дизайн.
Вид спереди.
В кабине.
Рядом стояли примеры двигателей.
Один из трех электровозов постоянного тока модели E400, построен в 1929. Но тогда ещё казалось, что у трехфазного переменного тока есть будущее, потому линия, на которой работали эти локомотивы, долго не протянула и была вообще деэлектрифицирована.
Салон-вагон королевского поезда 1929 года. В поезде было три вагона — для короля, королевы и салон.
Внутри обеденный зал на 26 человек и что-то типа переговорной.
Тоже вагон, только уже для другого контингента. K48.114 1912 год.
Центральный проход. Купе запираются, ключ у проводника.
Внутри купе расположены два места для сидения. Места для лежания нет, в отличие от аналогичных советских вагонах. Думаю, что сказываются расстояния, у нас-то везли в Сибирь, а тут куда-нибудь недалеко (моментально… в море).
Ну и куда без сортира.
Почтовый вагон Uy 2.007, точного года нет, только «разработан в 19 веке».
Выглядывавшая в окно мотриса. Она оказалась не авто, а электромотриса постоянного тока ALe 792.004. Построена в 1936 году, всего было построено 12 штук (плюс 10 штук ALe882, которые отличались только большим количеством мест).
Салон. Точнее тут два салона и якобы двуклассная компоновка — второй и третий класс. Но я разницы между ними не заметил, разве что в одном салоне есть поручни для стоящих пассажиров.
В туалете довольно интересный кран. Унитаза не будет, не обессудьте. :)
Штора и ручка открытия окна.
Подозреваю, что место проводника или кондуктора.
Панорама кабины.
Кнопочки и циферблаты приборов.
E.444, 1967 год — первый из серии скоростных электровозов, которые могли развивать скорость до 200 км/ч. Итальянский ответ Синкансенам и TGV, в общем. Почти сотня электровозов данной серии прошли реконструкцию, получили индекс E.444R и их до сих пор можно видеть на итальянских дорогах.
Эмблема на электровозе. За свою скорость он был прозван Tartaruga — Черепаха.
Электромотриса интересной судьбы. Бал произведена в 1932 году, изначально она называлась Е.10 и была предназначена для использования на линии Porto Ceresio-Milano (это к северо-западу от Милана), где использовался третий рельс и напряжение 650 вольт постоянного тока.
В 1948 году линию решили перевести на 3 киловольта, потому в 1950 году на часть Е.10 (и их братьев Е.60) поставили пантограф. После такого «новые» электромотрисы стали называться E.623 и проработали на линиях до начала восьмидесятых. Хотя в одном случае (в Ареццо) Е.623 эксплуатировалась до 2002 года.
Государственная железная дорога.
Пульт управления.
Пассажирский салон.
Интересное исполнение окна.
Двойная дверь. Вообще, мне эта электричка чем-то напомнила нашу С^Р₃.