Неаполь — железнодорожный музей Пьетрарса, часть первая

В Неаполе много всякого железнодорожного, есть и соответствующий музей. Называется он «Национальный железнодорожный музей Пьетрарса» и расположен не в самом городе, а в пригороде на берегу моря, рядом со ЖД-станцией (стандартной колеи) Пьетрарса. Здесь была построена первая в Италии железнодорожная линия, а сам музей находится в помещениях первых в Италии мастерских по производству паровых двигателей — и затем паровозов.


  1. Музей расположен сразу у платформ, далеко ходить не надо.
  2. Административный корпус. Тут расположены кассы и выставка моделей подвижного состава.
  3. Сама территория представляет небольшой двор, по периметру которого находятся корпуса музея.
  4. В этом здании находятся большей частью паровозы, хотя есть и несколько электровозов.
  5. Тут стоят электровозы, автомотрисы и несколько вагонов.
  6. В центре — амфитеатр и «поворотный сектор» — к сожалению, я не знаю, как он правильно называется.
  7. Дальний родственник поворотного круга, их на территории музея два — один около ЖД-платформы, чтобы перегонять технику на территорию музея и второй вот внутри, чтобы тут с пути на путь переставлять. Только учитывая состояние путей, похоже что давно уже им не пользовались.
  8. На краю территории музея стоит памятник Фердинанду II Бурбону, с подачи которого в Италии (точнее — южной Италии, Королевстве обеих Сицилий) началось развитие железных дорог. Была построена линия Неаполь-Портичи (которая как раз рядом проходит) и основаны мастерские, в зданиях которых и располагается музей.
  9. Центральная линия музея. Вдали — корпус с паровозами, справа — электровозы и мотрисы, слева — тепловозы и ремонтное оборудование. Административный корпус не видно, он вдали слева за углом находится.
  10. Пошли к паровозам. Я не буду показывать всё, что есть, а только то, что мне показалось интересным. Может и пропущу какие-то уникальные экспонаты, но значит они внешне были недостаточно уникальны. :)
  11. Вагоны первого итальянского поезда, который работал на линии Неаполь-Портичи.
  12. Локомотив 800.008 «Кубик», произведён в 1907, работал до 1967. Изначально это была попытка сделать недорогой компактный «трамвай», который бы не приходилось разворачивать на конечных, тогда он назывался «Тип 60». Но эксперимент был неудачным, двигатель был слабоват, потому большая часть этих локомотивов была пущена под нож. Но некоторые были переделаны в новый тип 800 — замена двигателя, выкинутый багажный вагон. Хотя сильно лучше не стало и работали оставшиеся локомотивы как дрезины и маневровые.
  13. Швейцарский паровоз 980.002 1912 года. В Италии было всего две линии, на которых использовалась зубчатая передача. Этот паровоз вроде как работал на линии Saline — Volterra. Скорость локомотива на равнине составляла 40 км/ч, на линии с шестерёнками — до 15 км/ч. Тянуть мог поезд массой 70 тонн.
  14. Третий рельс.
  15. Свежеокрашено.
  16. R370.023 — ещё один паровоз с зубчатой передачей. На сей раз узкоколейный, 950 мм. Эти паровозы использовались на железных дорогах Сицилии. В производстве были с 1911 до 1929, этот был произведён в 1911 и служил до 1971.
  17. Нос к носу.
  18. 736.114 — американский десантный паровоз. :) В Италию их завезли после высадки на Сицилии в июле 1943 и в Анцио в январе 1944. В оригинале он назывался USATC S160 Class, но имел свои названия в куче стран, куда поставлялся по лендлизу. В СССР тоже попал, где был назван «Паровоз ША«. В Италию их попало порядка 250 штук, практически все работали на мазуте. И все, кроме двух, были порезаны.
  19. Слева сам паровоз, справа его тендер.
  20. 741.137 — послевоенный паровоз 1954 года, последний итальянский паровоз в производстве. Спереди похож на замочную скважину.
  21. Паровоз не был самым большим, самым быстрым и самым мощным. Что-то порядка 1000 л.с., максимальная скорость в 65 км/ч. Но пытались использовать все имеющиеся наработки для поднятия КПД. К примеру, два «баллона» сбоку использовались для первоначального подогрева воды перед подачей в котёл, а для нагрева использовались отработанные газы (дым).
  22. Потому, скорее всего, труба и была сбоку устроена — дым подогрел воду в «баллонах» и здесь же вышел.
  23. Не смотря на то, что многие паровозы под конец эры переводили на жидкое топливо, этот работал на угле.
  24. Кроме паровозов в ангаре стоят несколько ранних электровозов. Е555.001, 1922 год — развитие трехфазных электровозов серии Е550.
  25. Е333 — пассажирский электровоз, разработанный венгерским инженером Kálmán Kandó (который был первопроходцем в электрификации железных дорог Италии).
  26. Эти электровозы водили первый экспресс Рим-Милан, на линиях работали до 1968 года, с переходом на постоянный ток были порезаны, сохранился только один экземпляр.
  27. Да, конечно, экспонатов тут несколько больше, чем я показал, но я выбирал самое интересное для себя. Да и качество фотографий хромает, освещение было не слишком удачное, много нерезких фото, которые показывать не хочется. Но в этом зале всё, пойдём в следующий.

Следующий зал — в следующей части.

Share

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.